9月汽车销量出炉，庆祝胜利的不止比亚迪、奇瑞，还有老牌汽车霸主丰田。根据丰田公司此前发布的中国市场销量数据，9月份丰田两大合资品牌共实现总销量17.28万辆，同比大增50.3%，丰田以一己之力，挽回了日系车在华销量整体下跌的颓势。

与此同时，丰田又公布了第二代氢燃豪华轿车MIRAI，将于今年年底导入广汽丰田的销售渠道。按照介绍，MIRAI仅需3分钟充能时间，即可实现近800公里的超长续航，对比当前市面上主流的锂离子电池为主导的新能源车型，可说是降维打击。

一如丰田社长——丰田章男所说：纯电只是过渡，氢燃料才代表了新能源车的未来。那么，国产新能源汽车代表的“比亚迪们”，准备好应战了么？

一、“氢燃料”究竟是什么？

在新能源车圈，有一个比较流行的说法：每当锂电技术陷入瓶颈，氢燃料都会受到万众瞩目；但只要锂电领域出现一丁点突破，马上就没人搭理氢燃料技术了。

为何氢燃料总处于“备胎”位置呢？

说起如今的“氢燃料路线”，大多数人的第一个想法就是和锂电结构相似的“氢电池”，而实际上，氢能在汽车中的应用，也经历了从纯燃料到独立电池部件的转变过程，严格来说，“氢燃料”与“氢电池”，二者并不能混为一谈。

早期的氢能利用，主要通过氢燃料灌注，搭配特有的氢内燃机，为汽车提供动能。在汽车运行时，氢气和氧气共同在气缸内燃烧，由内燃机将燃烧的化学能转化为动能，从而驱动汽车。

不难看出，该时期的氢燃料车，实质上就是传统燃油车的翻版，不过由于氢气和汽油的性质不同，氢燃料车的缺点更加突出。

比如在燃烧界限方面，氢气的点火能量仅为0.02MJ（兆焦耳），是汽油的1/10。过低的燃烧界限，导致氢内燃机在运行中特别容易出现早燃、回火甚至爆燃情况。当然，这也是氢燃料车“安全性极差”的负面口碑来源。

不过，随着氢燃料电池的出现，这一问题已经得到了实质性解决。氢燃料电池的运转过程中，氢气和氧气分别向电池阳极、阴极供应，在氧化剂、还原剂的化学作用下，氢气经由阳极扩散、电解质反应释放出电子，最终被集电器收集为规模电能。

简单来讲，氢燃料电池中的氢气和氧气，完全不存在直接接触的情形，因而从理论上看，氢燃料电池是没有燃爆风险的，被丰田反复推崇的“氢燃汽车”，指的正是这个燃料电池路线。

那么话说回来，氢燃料车坐拥充能快、续航远、安全高三重优势，为什么多数车主仍对其避而远之呢？

二、为什么氢燃路线只能当“备胎”？

抛开储氢难、制氢污染等行业问题，仅从购车人的利益诉求看，只要以下两个问题不解决，氢燃路线都很难摆脱“备胎”定位。

1、成本瓶颈

刚刚提到，氢燃电池破解安全问题的“秘诀”是由氢、氧分别进行化学反应，而其中要用到的一种特殊催化剂成分，导致了氢燃电池制造成本的居高不下，是什么呢？

铂，就是那个号称比“黄金”更珍贵的铂金。

按照现有技术水平，每辆氢燃电池车都要消耗18到75克不等的铂，假设氢燃汽车市场渗透率和当前的新能源车平分秋色，都达到了15%左右，即使最保守估计，氢燃汽车行业的铂消耗量也将达到275吨，然而截至2021年，全球铂金属年产能也不过180吨左右。

来自铂金产能的限制决定了，氢燃料车根本不具备大规模取代纯电、混动汽车的可能；而铂金属的稀有和昂贵，也从成本源头上推高了氢燃料汽车的整体价格。同样是新能源，消费者愿意为多出的氢燃料成本买单吗？显然是不愿意的。

2、加氢不便

和吉利甲醇车推广难如出一辙，加氢站的极度短缺，同样制约了氢燃料汽车的市场前景，毕竟，买了车却无处加“油”，是任何车主都不能接受的。

雪上加霜的是，氢燃料车用户的稀少和加氢站布局的消极态势，已经形成了“恶性循环”。数据显示，截至今年年初，全国已建成加氢站200余座，但其中保持持续运营的仅有50座左右。多数站点都因为缺乏用户而进入了期限不定的“停供”状态。

总之，从当前氢燃电池各产业环节推进情况来看，氢燃料轿车要成为市场主流，最早也要在2035年才有可能实现。而丰田此番推出“氢燃料豪车”——MIRAI也是为了告诉同行：在新能源时代，锂电池不是唯一出路。

不过，在“氢能源”这条路线上，中国的同行们可没闲着。今年4月份，比亚迪申请了“储气罐安装座、储氢装置及汽车”的专利授权，证明最难突破的氢燃料储存领域，中国车企已经没有短板。

剩下的，就交给中外车企巨头们在终端市场互相“搏杀”吧。